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“雁过拔毛”式的高速路收费被指是推高物价的祸首之一。 |
近期，山东、河南等产地蔬菜价格暴跌，记者调查发现物流成本已经约占菜价八成，高速公路更被指为中国最赚钱的行业。高价“买路费”、乱收费、乱罚款、限制多等因素已成为中国物流业最突出的问题。央视《经济半小时》、《今日观察》从5月9日起连续十多天炮轰“物流顽症”，引起社会各界广泛关注。物流企业的运输成本到底有多高？到底哪些环节出现了问题？中国经济如何才能逃离路桥割据之苦？本社汇选有关论点，供读者参考。（评论员：季 实）
第二页：卖菜难、买菜贵 物流成为众矢之的
第三页：高速公路“抢钱”路桥费成了印钞机
第四页：多周转多要钱 重复征税压死物流
第五页：车辆雁过拔毛 公路罚款愈演愈烈
一、卖菜难、买菜贵 物流成为众矢之的
1、聚焦“物流顽症” 菜价最后一公里上涨二十倍
在产地山东批发两分钱一斤的大白菜，到北京的零售市场将卖到一元钱。“菜贱伤农”与“菜贵伤民”的两难境地中，国内蔬菜流通体系以及中间的物流成本起到了推波助澜的作用。对此，央视“经济半小时”记者一路追踪了山东寿光蔬菜从收购、运输、批发直至零售的整个过程。记者表示：之前，我认为物流行业是一个暴利行业，之所以菜价高，可能是物流环节的层层加满，但是我去瞭解情况之后，发现物流行业可以说是一个微利行业，跑运输越来越难了，因为现在各种成本都在上涨，油价在涨，劳动成本在涨，包括仓库的租金都在上涨。（北京《中国经营报》）
“我们卖的卷心菜每斤1元钱，都是北京附近地区生产的，不是从山东进的货。”5月11日，北京市朝阳区十里堡“便民市场”的菜贩潘女士告诉记者，虽然山东地区的卷心菜很便宜，但是把蔬菜运到北京要经过很多环节，蔬菜的新鲜度也不容易保证，价格方面还不如北京附近地区生产的蔬菜划算。（北京《华夏时报》）
以北京市场的蔬菜西葫芦为例，从产地到市场，价格竟然翻了20倍。而进城的“最后一公里”费用要比从产地运出来的一千公里费用还要高出150％。最让人惊诧的还不在于中间的加价如此之多，而在于这个加价实际上并未悉数进到菜贩的口袋里，而是被搬运费、摊位费、保管费、高速公路收费、交警罚款等瓜分掉。尤其是后两项，数额之巨，有时弄得司机宁可不要车和货，也不想交罚款。（美国《侨报》）
2、中间加价过多 市场管理环节难辞其咎
一方面是菜农卖菜难，收不回成本；另一方面是城镇居民买菜贵，望菜兴叹。为何会出现这种情况？自治区商务厅一名工作人员认为，主要是流通环节出现了问题，蔬菜从菜地到餐桌要经过采购商、二级批发商、批发市场和零售摊贩等多个环节。具体来说，蔬菜先由农村经纪人收购后，运往当地的批发市场；各地的批发商再到产地的批发市场采购，然后运往销地的批发市场；最后才是各地菜贩到批发市场进货。每一次转手，价格都会增加，其结果就形成蔬菜产地与餐桌之间的价格落差。（广西《南国早报》）（广西新闻网）
是谁让这“最后一公里”的菜价骤然拉高呢？有人说，是市场之手造成的，此话只说对了一半，菜贩看似是菜市场的定价主体，实则不是。单个投机商不可能大面积抬高菜价。而众多菜贩何以能齐步拉高菜价呢？问题便出在市场管理环节。
近日《京华时报》有一则新闻，说的是北京为缓解菜贱伤农问题，从4月25日起至5月15日止，对大白菜、圆白菜、芹菜这三个品种免收进场费，此举可降低25%的成本。日前，媒体在查找“菜篮子”到市民终端菜价过高的原因时发现：在生产、运输、批发、零售等诸多环节中，末端成本更大，在某些地方，此类末端成本还大得惊人，几乎占去了一大块。（北京中国经济网）
菜市场管理者之所以不动真格的去过问菜贩狂拉菜价的问题，并非他们不知道自己有管理物价、品质、安全方面的职责，而是他们心知肚明，羊毛出在羊身上，要月月稳收不菲的进场费、管理费、卫生费等，对菜贩的高菜价往往听之任之。
以北京为例，摊位租赁和管理费近10年涨了10多倍，有些地方还强令摊主高价购买本市场“特许”的塑胶袋，这些成本均计入菜价，占到蔬菜零售价的近一半；另外，几乎所有的菜贩还会面临除了“进场费”一类的“菜过拔葱”的盘剥费之外，还有菜贩给少数个人的好处费。（北京《工人日报》）
3、市场机制失灵 买菜还会贵 卖菜还将难
据瞭解，农民卖菜为什么难，原因在于以下几点。第一，农民种菜的时候，不知道其他农户种了多少、种了什么；第二，我国蔬菜种植的区域布局越来越远离城市，北京市民吃的很多蔬菜是来自山东、海南，甚至更遥远的西部地区；第三，农户蔬菜生产的专业化程度越来越高。换言之，农民只是种一种或两种蔬菜，一旦该菜价下跌，农户就会面临“灭顶之灾”。
那么，消费者买菜为什么贵？首先，土地的价格在不断上涨；其次，肥料、石油等生产资料的价格也越来越高；最后，供蔬菜流通的城市业态发生了很大的变化。原来蔬菜销售是通过“马路市场”，不收任何费用，现在蔬菜进入批发市场要收费，而随着“农超对接”不断推进，蔬菜进了超级市场，将会面临更多进场费。（北京《中国经营报》）
二、高速公路“抢钱” 路桥费成了印钞机
1、路桥暴利惊人 物流业成了高通胀替罪羊
今年1月发生在河南的“天价过路费”案件相信很多人都还记忆犹新，为了逃掉高速通行费，河南省禹州市一农民购买两辆大货车后，拿着两套假军车牌照疯狂营运，8个月的时间里免费通行高速公路2361次，偷逃过路费368万余元，出人意料的是获利仅有20多万。这一事件被媒体报导后引发了热烈讨论。（山东鲁中网）
又一个暴利行业进入了公众视野。日前，央视财经节目对我国货运情况进行了体验式调查，结果发现，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。更有资料显示，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。一时间，引起各界热议。（北京人民网）
据有关资料显示，中国的收费公路是世界之最，全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国。这么多收费公路，物流成本怎能不高。目前，全国总共有8万多个公路收费站，为养活极少数人而让物流效率低下，得不偿失。有人做过计算，如果我们物流总费用与GDP的比率降至发达国家10%的水准，则全国每年可节省物流成本3.1万亿元。实际上，路桥暴利的存在，不仅伤害了许许多多为生计奔忙的人，也严重影响了经济社会的发展，抑制经济活力，助推物价上涨，加重百姓负担，成为民生之痛，更是社会之患。（北京《中华工商时报》）
2、收费还贷变味 公路成了“提款机”、“摇钱树”
毋庸置疑，中国公路收费昂贵，物流成本居高不下，这里确有一个建设、投资体制的问题。从1989年中国有了第一条高速公路以来，“贷款修路，收费还贷”就成了发展高速公路的最主要模式，在此模式下，公路高收费似乎顺理成章。由于修建公路体现政绩，地方投资得到刺激，进而出现公共利益地方化的问题。在偿还贷款的名义下，地方上有动力提升收费。
央视最近在对公路收费问题做了一系列的调查之后，更是发出感叹：公路何时能姓公？目前，收费公路“双轨”运行，收费公路商品属性和公益属性存在矛盾，收费属性越来越强。除了少数特权车以外，普通运输车辆承受的压力居高不下。很多地方职能缺位，对道路交通建设等公共服务方面投入不足。这都是导致公路运输成本难以降低的原因。（北京中国网）
如果仅从“三乱”问题来看，则根源还在于公路收费的暴利诱惑，以及监督的缺失。诸如地方有关部门下达或变相下达罚款指标、执法人员收费罚款不开票据、违规收取停车费和拖车费、只罚款不消除违法状态、随意拦车检查等违法违规行为等现象，正是暴利诱惑下的产物。（上海《第一财经日报》）
3、政府与民争利 期待公路何时真正姓“公”
高速公路暴利已经成为政府与民争利的典型。众所周知，目前在我国，收费公路都与行政权力实际上有着千丝万缕的利益联系。如“19家高速公路的上市公司，无一例外，大股东都是交通系统的国有企业”；甚至在许多地方，公路公司的董事长就是由当地交通、公路部门的领导直接兼任的。自然垄断再加上行政垄断，以及背后失控的行政权力，公路收费即使想不“暴利”都很难。（山东《半岛都市报》）
有专家犀利地指出，如同土地财政一样，在各个地方，公路已经被当地政府赋予“提款机”的使命。部分地方公路主管部门不断从过路过桥费中提取资金，用于公务人员制服，建福利房等开支，甚至用于发放工资奖金。高速路正逐渐失去它本身收费还贷的形式，而更多地转变为承担地方发展的经营性角色，而且，这中间纠结着地方政府和各方面的复杂利益链条，牵一发而动全身。因此，对地方经济来说，公路财政的意义甚至远远大于土地财政。这也是使这一行业暴利大于房地产而居调查首位的一个重要原因。（北京《证券日报》）
不能不看到，很多时候，地方上的治理嘴上喊得响，下手却无力。此处无力，不是治不了，而是根本不愿治。如果地方交通部门官员同时也是公路公司的高管，如果公路乱收费的利益地方上也能共用，谁还会跟自己的利益过不去呢？也正因此，当权力自利，监督虚置，17年的治理未见成效，就不足为奇了。（上海《第一财经日报》）
三、多周转多要钱 重复征税压死物流
1、税收分灶吃饭 物流业一大半利润纳了税
近日，央视揭露，中国物流总费用占GDP比重18%，已为当前高物价的重要推手。央视记者进行了密集深度的调查，解密物流业的高成本。央视调查发现，高额的过桥过路费、肆无忌惮的乱罚款、压得生产厂家喘不过气的进场费，以及重复征税等种种物流业的成本负担，层层迭加，共同推高了物价成本。（广东《时代周报》）
对物流企业的税负，中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会副会长贺登才算过一笔账，正常经营的企业，纳税总额约占到利润的58%~72%。其中，利润的25%是企业所得税，10%是土地使用税，再加上营业税及其他税。早报记者瞭解到，根据物流企业类别的不同，所纳税目或还包括：城建税、教育附加，需要购置车辆的物流企业要担负17%的增值税进项税，以及车辆购置税等。“58%~72%只是显性税收，隐性税收还包括燃油税、个人所得税等。”贺登才说。（上海《东方早报》）
市场经济崇尚精细分工，转包、联运、挂靠等网路化经营、一体化运作成为物流业的基本模式，然而这一发展趋势却在现行纳税政策下遭遇尴尬。由于各地税收是画地为牢，分灶吃饭，每转包一次，就要开一次票、纳一次税。专业分工越细，交易次数越多，重复纳税额度就越大。中国物流学会常务理事桂寿平研究发现，水路与陆路、公路与铁路的联运业务，成为重复纳税的重灾区，以至于一些企业宁愿选择分工少、效率低的方式来运营，仅仅是为了少缴税，保住利润。（江苏新华报业网）
2、税改按兵不动 试点企业成了卸责藉口
重复纳税不是简单的“多收三五斗”问题。税收是国家财政的根本，也是国家调控市场的一个重要经济杠杆。一方面我们需要更多的税收来改善公共福利，另一方面更需要科学制定税率和税赋的品种，让社会有效运转，促进各个行业的协调发展，从而增加社会财富。税收是一个复杂的命题，政府利益和企业利益，长远利益和眼前利益，如何平衡，如何协调，考验着执政者的能力和智慧。（北京CCTV经济半小时）
困扰物流业的重复计税问题，很多年前就已经引起决策部门的关注，并早在2005年就对规模物流企业进行了少量试点，而且试点的结果是一家企业每年能因此增加三分之一的收入，事实上造成近600家试点企业对600多万家其他物流企业的不公平竞争。当所有物流企业本当公平享有的合理待遇，成为少数试点企业长期独享的超待遇，这对于税改部门来说理当成为一种压力，而不是一种推卸责任的藉口：看，我已经在试点了，这说明我不是不关心。
继2005年发布《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》之后，2009年国家制定并通过物流产业振兴规划时，推进物流业税制改革再次成为关注的焦点。但事到如今，试点依旧只是试点，业界企盼也依旧只是企盼；当然，提出振兴物流业时“我国物流业总体水准落后，严重制约国民经济效益提高”的背景也未能发生改变。振兴物流业，是促进生产、拉动消费、降低物价、控制通胀的重要手段；然而真要振兴物流业，光靠“九大重点工程”之类肯定是远远不够的。出现失衡经济现象要首问税收之责，振兴落后经济产业也唯有税改先行。（山东《青岛日报》）
3、新规或将出台 企业税负恐不降反升
据瞭解，目前最新的政策进展是，国家发改委对物流振兴规划的细则制定已进入尾声。（广东《21世纪经济报导》）
即将颁布实施的《物流业振兴实施办法》将在信贷和土地政策上给予优惠，但是业内担心的是，新政实施后对物流业征税办法，由营业税转为增值税后，物流企业的税负反而可能增加。
现行的营业税目将物流业务划分为运输和服务两大类，运输类的营业税率为3%，而服务类的税率为5%，按照活动不同物流公司被征收3%~5%税率。中国物流与采购联合会副会长戴定一称，国家税改的方向是不增加特种税，使用统一税率，那么不是营业税就是增值税。物流业要放到增值税的范畴里去考虑。按照增值税来算的话，目前增值税只有两档17%和13%。如果按13%来征的话，物流业因为很难计算增值部分，所以很难抵扣的，所以这样很容易提高物流业的负担。（北京凤凰网）
德利得物流总公司运营总监恽绵也指出，增值税是以商品在流转过程中的增值作为征税依据的，参照制造业的征税标准对物流业进行征税不太符合物流业的实际。他以汽车制造业为例称，从铁矿石到钢铁到钢带到汽车，每一个环节的增值都很多，例如50元的铁矿，150元以钢铁卖出，只以100元的增值进行纳税。而物流属于服务业，增值部分较低。而且由于物流业没有办法减去成本，以增值税征税，其税基基本上还是营业收入。加上物流周转环节很少，外包的比例非常低，只有不到50%。因此增加的税负往往只有一家或者两家公司分担，实际上相当于增加物流业的税负。
恽绵建议，国家给物流业一个固定在5%征收税率，这样计算下来，物流业基本可以维持之前的税负。（上海《每日经济新闻》）
四、车辆雁过拔毛 公路罚款愈演愈烈
1、不超载不赚钱 “公路三乱”剪不断理还乱
5月12日一则“调查称中国每年公路罚款达4000亿元”的新闻，着实令人大吃一惊。中国的汽车拥有量是世界第一，这个“第一”却给执法部门和当地财政带来了丰厚的利益。5月12日《新京报》报导，维权大货车司机称，公路乱设卡、乱罚款、乱收费现象严重，全国每年罚款可达4000亿元。采访得知，大货司机每天在公路上最少被罚款100元。黑龙江一运管站长酒后透露内幕称，公路罚款与政府财政四六分成，政府留4成，返回基层执法部门6成。（北京光明网）
公司超载的一个重要原因就在于公路过桥费收费高、罚款多，不超载不足以赚钱。央视财经频道报导最近选择了国内现在直达运输线路最长的之一——广东、辽宁线路进行跟踪调查，结果发现，运费的最少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。 “我国治理超载只罚款，不用卸货。如果超载后卸货，不让走，自然就没有超载现象了。尽管受到了罚款，还是比不超载赚钱。罚一点就朵拉一点，越罚越超。”一位元物流企业人士近日对早报记者坦言。（天津北方网）
超载与“不赚钱”，这让物流企业陷入了两难选择。据瞭解，2010年，中国货物运输总量75%由公路承担。“在公路运输中，油料成本占物流总成本的40%左右，过桥过路费占28%~30%，还要缴纳一定比例的各种税收。”中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会副会长贺登才向早报记者分析了公路运输的成本构成，“物流尤其是公路运输，是个充分竞争的市场，交通部资料显示，全国1300万辆货运汽车，经营主体632万家，十几年来运费基本没有涨，反而陆续下降。”
近年来物流企业的利润空间不断受到挤压。资料显示，2002年，物流业的毛利率在30%左右，2007年跌至10%以下，仓储毛利3%~5%，运输业毛利1%~3%。（上海《每日经济新闻》）
2、治理“以罚代管” 罚款成了地方财政“支柱产业”
目前来看，作为一种治理超载超限的执法手段本身，几乎成了违法现象最集中的执法方式。这其中问题最集中的是养鱼执法和钓鱼执法。移动隐蔽测速罚款，超载罚款不卸货，又直接为重复处罚创造了条件，凡此种种，不一而足。究竟收费、罚款为了管理，还是管理是为了收费、罚款呢？现在看来，手段成了目的，目的成了手段。公路运输管理成为罚款的手段，罚款成为公路运输管理的目的。这样一来，最希望货车超载的，不是别人，正是某些将罚款当做牟利手段的公路运输管理部门。相关部门以权谋利，将公共利益部门化，将部门利益法制化，使得公路运输管理在现实中，不但不能解决问题，反倒成为问题产生的根源。（吉林《城市晚报》）
很多人认为，公路上的乱罚款之所以屡禁不绝，是一些管理部门出于创收的目的。黑龙江省林甸县一位运管站站长，在酒酣耳热之后，倒是直言不讳地向记者掏了心窝子：“我这40多人吧，有19个是省运管局的编制，是省运管给钱，工资福利的啥都有，但剩下的人，就只能靠罚款了。”（《重庆日报》）
乱罚款显然是公权力无制约。这种无制约，说到底还是利益链的问题，由于罚来的款是和当地政府按比例分成，当地政府明知是滥用职权多罚款，却是睁一只眼闭只眼，甚至充当保护伞。有的地方政府不但不拨给执法部门办案经费，而且下任务要他们去创收；有的地方政府却把罚款作为地方财政的“支柱产业”，采取多罚多奖励，执法工作人员的绩效与罚款额成正比，这显然调动了工作人员多罚款的积极性。黑龙江一运管站长酒后真言，说明了执法部门得“大头”，更能刺激他们滥用职权多罚款，且没有风险。值得关注的是这个返回基层执法部门的“大头”，用在什么地方，是发工资、用于办公，还是用于吃喝，或者被私分？（北京光明网）
3、罚款亟待透明 政府不能再“沉默是金”
如果我们把罚款看成一个产业链，那么这个产业链的最终承担者就是消费者。当每一个大货车司机熟悉整个公路上的法治生态以后，他就会有一个罚款预算，这笔预算最终要打到物流的成本的头上，最后是全加到消费者的头上。也就是说，虽然“乱罚款”本身从法治的角度来讲是一个违法的行为，但是最终通过一系列的程式以后，在会计账目上反映出来，变成一个物价的成本。另外，这个罚款里还有很多看不见的，很多私了的，很多没有入账的。到现在为止，这笔账究竟如何算？究竟罚了多少钱？究竟在整个物流成本里，罚款占的比例是多少？现在还是一个谜。
我们需要一套公开的程式，我们要知道这些罚款究竟有没有利益链条在里边，究竟有没有返还？要公开罚款走向的路线图，从司机的口袋最终进入了谁的口袋里，到底看看是在哪个关节出了问题。另外，既然罚款本身对整个物流以及整个经济竞争力造成这么大的危害了，那么最终财政预算的公开等等，是不是每年可以向人大提供的会计报表里单列一项罚款，注明每年罚了多少？收了多少？这些钱又做了什么？总之，谈了这么多年，也已经过了17年，我们积累了很多经验，也有很多的教训，最终归结到一点，就是没有比“公开”这两个字更有力、更有价值以及更有效果了。（北京CCTV经济半小时）
截至5月19日，央视聚焦“物流顽症”节目已经连续做了10期，直指当下物流业的要害，引起了强烈的社会反响。但是，与社会反响强烈形成鲜明对比，官方层面没有就曝光的问题及时作出回应。
如果说曝光、梳理“物流顽症”是央视履行媒体责任的体现，那么如何整治这些顽症，则显然是官方应负之责。如果只有聚焦而没有回应，只有媒体曝光而没有官方行动，那么曝光得再彻底、梳理得再清晰也是枉然。而且，从所曝光的“物流顽症”看，很多问题的根源确实在政府部门那里，只有政府部门采取行动才有望化解。
为抑制通胀预期，官方层面采取了很多措施，有些措施甚至是“超常规”的。但是，仍有很多抑制措施摆在那里，没有被采用，比如取消二级公路收费。以陈师傅走的那条二级公路为例，深圳市原本宣布今年4月底取消收费，但现在已经快到5月底了，收费依旧。再比如进城费，人为制造区域割据，阻碍物流畅通。看上去是向货车司机收取，其实最终要被计入物价，由当地消费者埋单，这个道理，政府应该明白。抑制通胀预期，不仅生产企业要顾全大局，更在于政府部门要舍得放弃不合理的既得利益。政府不能只严格要求生产企业，却不严格要求自己。当媒体聚焦涉及官方利益的路桥费、乱罚款、重复征税等问题时，官方不能“沉默是金”。（河北《燕赵晚报》）
来源：中评网
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